Статья была написана сразу по приезду с соревнований. Но к  сожалению, руки дошли до окончательной редакции только сейчас…
 


Друзья, всем привет! В первую очередь хочу извиниться, что не было отчетов в реальном времени с соревнований, ноутбук просто не влезал в багаж…да и сил хватало только на Viber. Кстати, спасибо всем, кто там поддерживал!
Так что сегодня будет много букв, за все дни и сразу cool

Добирались мы до Перта два дня- на поезде и двух самолетах (5 и 10 часов), на пересадке в Дубае встретили немецкую пилотажную команду, разговаривали про батарейки (ведь их типа запретили возить) и ящики, а точнее самолеты в ящиках, а точнее самолеты в ОГРОМНЫХ ящиках. Сначала про батарейки. Если в целом, то аккумуляторы, используемые в электричках, запрещены для перевозки в самолете, и основной упор делают на это как раз в Дубае и их авиакомпаниях, т.к. был претендент. Но наш авиамодельный народ особо не заморачивается и просто молча везет их в чемоданах, как и поступили коллеги из Германии. А вот Бургеру в этом плане не повезло…он вылетел в Перт сильно раньше-за несколько дней-и по какой то причине АКБ у него отняли…и ему пришлось заказывать новые батареи в интернет-магазине, ждать несколько дней, но зато было время погулять по Австралии. Немного про ящики: готовясь в этому ЧМ мы строили новый ящик под новый самолет, т.к. фюзеляж не разборный,  ящик получился не совсем маленький по нашим понятиям, хоть мы и старались делать по минимуму. Но,   взглянув на ящики коллег, поняли, что народ в принципе не заморачивается на эту тему. Так,   например,  у Ричарда огромный ящик на два самолета из 4-5 мм алюминия, весом около 40 кг. А у его коллеги и вовсе два самолета с цельносъемными крыльями в одном ящике колоссальных размеров surprised

Ричард Корнмайер с ящиком-монстром

К слову о ящиках,  их подготовке и перевозке.
Сам ящик из 3 мм плотной фанеры, собранный через «шип» (за что огромнейшее спасибо Паше Бушневу!). Петель нет, две половинки стягиваются на четырех зажимах. В качестве направляющих и центрального силового элемента в одной из половинок проклеена полоска ооочень плотной фанеры,  шириной около 5 см. Внутри второй половинки сделано несколько распорок на болтах, они же являются фиксирующими элементами для самолета. Это дает колоссальную жесткость при остром ударе в боковые стенки ящика. На всех остальных больших площадях ящика изнутри проклеена сетка из рейки. Самолет уложен в паралон 1-2 см. Снаружи ящик обшит 2 см оранжевым пенопластом и помещен в тканевый чехол. Как показали перелеты, именно пенопласт взял на себя все удары по ящику. И,  конечно,  при сдаче багажа мы обязательно говорили, что это хрупкое и нам лепили таблички «Fragile». Сдавали через отдельный пункт приема и получали так же в отдельном месте для хрупкого и негабарита. Самолеты абсолютно целы, пострадал только пенопласт.

Две половинки одного ящика

Садились в Перт мы с закатом солнца, успешно получили багаж, подключили местный интернет и забрали забронированное авто в прокате. Честно скажу, первые 5 минут ехать было страшно…нет, не так, в первые пять минут я искал где у Камри ручник, во вторые пять минут  катался по стоянке, что бы привыкнуть к габаритам, а вот в третьи 5 минут было капец как страшно ))) yell правый руль, левое движение, ночь, огромные сложные развязки, бесконечное число машин и обезумевшие Русские с навигатором. Непередаваемые ощущения !

Небольшое отступление про дороги и автомобили.
Пешеходов нет. Не потому что нет людей, нет пешеходов. Все ездят на авто. Огромные шоссе пересекают и окутывают весь Перт. То, что у нас современные магистрали,  у них дороги в городе. Практически все дороги с разделительным барьером, так что сначала и не понимаешь, что едешь слева, только когда выворачиваешь на перекрестке. На перекрестках везде съезды и отводы. Продумано все до мелочей, пробок практически нет, в часы пик бывают заторы, но все довольно быстро движется. Число машин колоссальное. Везде и всегда. Все ездят строго по правилам, очень аккуратно, пропускают, не сигналят, не борзеют. В целом водить там авто одно удовольствие. Расстояния везде довольно большие, но из-за таких дорог добираешься очень быстро. Среди марок преобладают японские  машины и местные бренды. Европейцев немного. Практически нет машин начального класса и очень мало премиальных авто. Золотая середина. Много пикапов, правильных внедорожников. Бензин не очень дорогой, машины моют не часто, так как они просто не пачкаются, потому что не чем. Везде стоит море камер, частенько катаются местные службы правопорядка. В целом, к левому движению привыкли уже буквально на 2-3 день, мозг быстро перестроился,  и это казалось абсолютно нормальным smile

Приехали в гостиницу.
Гостиница нечто среднее между обычным отелем и съемной квартирой. Своя кухня и все удобства. Питание, продукты – все дороже раза в 3-5, чем у нас. Поэтому все готовили дома, на поле питались бутербродами. Из питания на поле присутствовали несколько фургончиков фастфуда,   какого-либо кафе-столовой или подобного не было.

Тем же вечером разобрал ящики, приготовил самолет и стартовое оборудование.
На утро основной задачей было получить топливо, с собой взял только жидкость для промывки двигателя.
Были приятно удивлены организацией, спокойно оплатили свое топливо по заранее заказанному ордеру, нашли служебное здание с ответственным за выдачу и спокойно все по тому же ордеру получили. На каждую команду аккуратно рядами стояли полностью подготовленные компоненты. Все расфасовано в удобные емкости. Все компоненты отличного качества, визуальных и рабочих отличий от домашних никаких. За соревнования излетал 11 литров топлива, небольшой остаток подарили местным коллегам tongue-out

Теперь немного о площадке соревнований.
В целом, это большая огороженная площадь с подготовленными по всем нормам бойцовым, скоростным, гоночным, 2 пилотажными кругами. Есть трасса для багги. Пилотажные круги стоят по краям взлетной полосы для РУ моделей. Покрытие хорошее, небольшие волны – сказывающиеся на взлетах, если на них попасть. Все это в целом находится на территории парка среди деревьев. Взлетная и пилотажные круги на хорошем пустыре, в ветер особых проблем с полетами не возникало.

О Кенгуру wink
Наша площадка одной длинной стороной вплотную примыкала к огромному парку, где свободно обитали Кенгуру. Днем, особенно в солнечные дни,   они спят, и их не видно, но вечером перед закатом солнца они припрыгивали на площадку! Ближе 10-15 метров к ним подойти невозможно, но для первых ощущений этого было более, чем достаточно! В прямом смысле слова летали с Кенгуру в кругу ! Ростом они около 1 метра или чуть больше. Иногда они тихо подкрадывались и статуями сидели в стороне, так что заметишь не сразу...
Так же в центре этого парка, располагался контактный зоопарк, где побывали по разу наверное все участники соревнований )  Можно было погладить коалу и покормить кенгуру!

Акклиматизация
Разница во времени 5 часов, достаточно чувствительно для организма, первую ночь после самолета не поняли, а вот вторая ночь была самой интересной, организмы не понимали, что надо засыпать раньше, в итоге поспали 1.5 часа и пошли подлетывать  перед первым туром, а дальше просто соблюдали режим и абсолютно нормально спали, никаких проблем и вялого состояния.

Инфраструктура и организация соревнований.
Потрясающий, высокий уровень организации и подготовки. Длинные ряды столов под навесом для обслуживания моделей, на части столов розетки для электричек.
Нормальный чистый большой туалет и главное - с водой!
Все находится в минимальной шаговой доступности друг от друга.
Возможно некоторый дискомфорт – качественное питание, но тут скорее это особенность континента.
Полетные листы вешают на стенд примерно через 15-20 минут после полета. Кстати,   полетный лист – это полная копия оценок каждого судьи, т.е. именно тот лист, что написал судья. Многие даже ошибки рисуют рядышком, очень интересно и удобно smile
Нельзя рассказывать об Австралии  не говоря о людях, а особенно о тех людях, кто обслуживал старты: стояли на промере, вызывали на старт, давали отмашку и т.д. Большинство из них довольно сильно в возрасте, и многие далеко не из Перта. Они проехали в свои 80 лет по 4000 тыс км за рулем, что  бы в каком-то смысле поучаствовать в этих соревнованиях. Это потрясающие, добрые и отзывчивые люди, многие из них раздавали сувениры, а в финалах подходили фотографироваться и просили сделать надписи на кепках! Практически все обязательно спрашивали, понравилась ли нам их страна и каковы   наши ощущения. А нам не то что понравилось - мы были в восторге! Все это создавало невероятную дружескую атмосферу стартов! Уверен – равнодушных не осталось!



Этап
Этап летели стандартно в один круг и трое судей. Из-за большого количества участников (около 40), третьего тура не было…т.е. по 1 туру за день. Участники 85% с Чемпионата. Почему 2 тура? Да просто организаторы не стали урезать число спортсменов до 30, приняли всех, кто заявился. А нагружать судей двойной работой  наверное тоже не хотели, так и вышло 2 тура.

В 1 тур я летел первым и на промере мне порвали страховку... Тянули хорошо, по правилам и в полную силу, был конечно очень удивленsurprised, ведь эту систему, меняя ежегодно шнурки, использую с 2012 года. В тур перевязал быстро этот же шнурок, судья не стал его тянуть в полную силу, и уже на следующий день взял у Страхова В.М. (огромная благодарность) запасной мощнейший шнур и переделал на него. Но урок на будущее получил – обязательно проверять страховку нагрузкой в 110-120% от веса самолета.

Другим интересным техническим моментом для меня стала влажность. А точнее, огромная влажность в первые ночи. Троса оставлял на ночь в машине на улице, из-за чего на 2-3 день полетов ржавчина буквально сыпалась с тросов. Естественно,  это мешало управлению, особенно в обратном полете, поймать самолет было невозможно. На помощь мгновенно пришел Женя Яковлев в Вайбере,   за что огромнейшее спасибо!!! Все соревнования он был на связи, поддерживал и помогал! Совет был крайне простым – купить WD40, что было сделано в этот же вечер,   и проблему  как рукой сняло. Это было как раз перед Чемпионатом, и на важных стартах проблем с тросами не было.

Кубок очень помог в плане разлетывания,  и конечно большое количество тренировочных подлетов в любое свободное время. Летали по 1-2 полета рано утром, в обеденный перерыв (2-3) и после соревнований (5-8) вплоть до полного захода солнца. Каждый полет, каждый день,   помогал разлетаться перед Чемпионатом. Все тренировочные подлеты строго по записи в очередь на листочек,    все четко и спокойно.

Для пилотажников   организаторы подготовили помимо основных кругов 6 (Шесть, Карл, ШЕСТЬ !) тренировочных кругов. Но они располагались совсем в другом месте, примерно 10-15 минут на машине. Что-то вроде огромнейшей травяной поляны. Мы выбрались туда всей сборной только один раз, в остальное время подлетывали в основных кругах. В одном из крайних полетов я насчитал помимо себя еще 5 летающих самолетов, это было что-то невероятное!

О настройке своего самолета.
Использовал полностью подготовленные домашние настройки, за все время соревнований только крутил иглу и менял процент  нитрометана. Температура за день прыгала на 20 градусов, поэтому режим тщательно подбирал перед каждым полетом.
Погода с точки зрения полетов была разной, основное время спокойная – близкая к штилевой; по утрам штиль, в обед часто ветер, без резких порывов, но плавными волнами, бывало раздует на пол тура, потом плавно стихнет. К вечеру, как правило, хорошая комфортная тренировочная погода. Шквальный ветер был только один день между соревнованиями, в этот день не летали.

Дождей сильных не было, было пару моросящих дней с легким непостоянным дождем.
Температура была разной, пожалуй,  3 времени года за один день. Утро – начало теплой весны, без шапки никуда, днем в некоторые дни до обливания потом, вечером бархатная комфортная осень.

Техническая комиссия.
Проводится в день между Этапом и Кубком, т.е. является первым днем Чемпионата, и в этот же день идут официальные подлеты.
В этот раз комиссия была не столь придирчива, как например в Польше, но, безусловно,  внимательна и строга.  А что такое вообще ТехКом ?
Каждому спортсмену выдаются бланки, где вписываются характеристики моделей и идентификационные наклейки, соответственно по одному бланку и одной наклейке на самолет. В бланк вписывается личная информация спортсмена и самолета. Пример на фото:



Бланк отдается судьям при прохождении комиссии. Наклейка заполняется и клеится спортсменом самостоятельно в любом месте модели.
Комиссию проходят всей пилотажной командой по очереди. Каждый спортсмен подходит с самолетом, ручкой и заполненным бланком. Судьи сразу взвешивают, обмеривают, сравнивают описание в бланке с надписями на модели. Судьи работают бригадой в несколько человек. Один судья помечает мотор краской параллельно обмерам. После всех процедур, краской так же помечается край наклейки на самолете – без этой пометки наклейка не является официальной. Визуально осматривают ручку, обычно это всегда делает Серж. Процедура повторяется, если у спортсмена есть второй самолет.
Так же каждому спортсмену дают нашивку с персональным номером. Примерно размером, как лист бумаги А4. Она должна быть закреплена на одежде во время выполнения официальных полетов и судьи обязательно должны ее видеть.
 
Чемпионат.
Летели в 2 круга по 3 судьи, страны, представляющие судей: Франция, Австралия, Англия, Германия, США, Россия.
4 тура за 3 дня, около 30 стран, около 50 участников. Немного меньше,  чем обычно, но зато практически все сильнейшие пилоты и сборные.
Финал все в один круг и все шесть судей, учитываются результаты всех судей – отброса нет.
Погода,  как в турах, так и в финалах,  попадалась разной, запредельного ветра не было, но 9-11 м/с порой поддувало.  В целом погода 100% позволяла показать свой уровень. Так в финалах во втором туре мне как раз досталась ветреная погода, но зато первый и третий позволили показать хорошие полеты.

Судейство.
С полной уверенностью могу сказать об очень высоком качестве судейской работы на прошедших соревнованиях.
Огромные объемы работы в межсезонье, как с техникой, так и направленные на подготовку к поездке,  сказались на тренировочных полетах. На соревнования приехал с минимальным налетом этого года. Активно разлетывались по ходу этапа и туров. И меня, как спортсмена,  радовало то, что судьи в каждый конкретный полет честно отражали абсолютно реальный мой уровень в этот момент, это отлично видно по оценкам.
В финалах результаты были действительно плотные, даже не очко, каждая десятая имела вес, отрыв в несколько очков – это пропасть. Третий решающий для меня, да и всех тур, летел снова первым, а это двойная ответственность.

Тут надо отступить,  и сделать оговорку о калибровочных полетах, они были каждый день, часто их было по два, обсуждение одного полета шло на протяжении 20-30 минут.

Итог третьего тура –  ровные, четкие оценки всех судей по всем спортсменам.
Каждый получил по заслугам smile ровно то, что слетал. На мой взгляд – это одна из самых важных составляющих наших соревнований – взаимное уважение между судьями и спортсменами, когда каждый выполняет свою работу на 100%.

Открытие и закрытие соревнований
Команды друг за другом проходили символический полукруг по пилотажной площадке и выстраивались около небольшой сцены.
Самым запоминающимся думаю осталось выступление группы "аборигенов" под тамтамы.
В целом все было весьма консервативно, без излишеств, но с ярким вкусом местного колорита.

Пилоты и их самолеты.
Начну с юношей. Их было не много не мало-трое. Да – я так же, как и вы удивлен, почему так мало юношей на главных соревнованиях Планеты. Приятно, что наша страна продолжает быть кузницей кадров, наряду с Украиной и Китаем. Китайский юноша молодец – все заслуженно, но и работа у них организована по правильному классическому подходу, когда юноша – это хорошо натасканный пилот на хорошей технике. Собственно,  большего от него в этом возрасте и не требуется. Приятно было смотреть и на нового Украинского юношу и на нашего Ярослава. Летели достойно, летели ровно, результаты заслужены.
У спортсменов, конечно,  здорово выглядели Американцы, особенно Orestes Hernandez, они действительно приехали подготовленной командой – побеждать -  и победили. С Бургером они летели очень рядом, с практически не заметной разницей. Но Orestes сделал чуть четче и чуть ровнее. Очень красиво и изящно!
По технике, по самолетам, наверное, даже гораздо большая часть, чем половина, была на продукции братьев Яценко, из них большая часть электрички. Многие сборные целиком – как например Франция. Из тех, кто продолжает строить и развивать самостоятельно – это конечно США, Япония, Китай, Европа. Хотя многие из последних несколько унифицировались под ритм Бургера, но это вполне закономерно.

Техника.
В плане развития электричек с прошлого ЧМ в Польше принципиально  нового ничего не изменилось, те же нюансы, те же проблемы, те же достоинства и те же недостатки. На фоне разной летной погоды и условий лишний раз убедились для себя, что «правильный ДВС» – это правильно cool
Без сомнения, в ближайшие годы появятся интересные разработки, направленные на устранение нюансов электричек,  и это будет очень интересно посмотреть!
Предвещая очередное обсуждение – «почему первые 4-5 мест на электричках? Значит они лучше летят?». Они не летят лучше. Лучше летят пилоты. Их уровень аб
солютно реален и достижим. Нужно больше тренироваться, тренироваться качественно, разбираться в технике, настраивать ее под себя и тогда все получится, так же, как и у них.
Как-то на днях прочитал на форуме замечательную фразу Славы Ямпольского: «На сегодняшний день, мы находимся в периоде ажиотажа вокруг электромоторов. Все, кому не лень,  покупают и строят электропилотажки. Ещё 2-3 года,  и народ поймёт что электро-это альтернатива».  Абсолютно согласен, электро – не панацея, всего лишь альтернатива.

А подытожу цитатой из разговора с Дэвидом Фиджеральдом:
«Electro – it is good ! …but pipe – it is very good»

 
Выводы.
Соревнования прошли, места заняты, новый и очень полезный опыт получен. Повторю еще раз для себя и других. Классно настроенный самолет и огромнейшее количество тренировок, не полетов, а именно тренировок с разбором ошибок = Чемпион. Невозможно добиться одного без другого. Нужно постоянно, в каждой тренировке облетывать только одного пилота – себя самого вчера и тогда все получится!
p.s. лично от себя хочу выразить огромные слова благодарности коллегам, активно помогавшим в это непростое межсезонье, а именно Илье Сахарову и Паше Бушневу. Во многих моментах благодаря их помощи мы успели завершить подготовку в сроки. Уверен, что их членство в комитете точно не случайно, именно многолетний опыт и знания – это то, что нужно нам – молодым спортсменам wink
 
Пишите любые интересующие вопросы тут на форум или почту salomatinvv@ya.ru